4月1日起，原有的四大航運聯(lián)盟正式變?yōu)槿蠛竭\聯(lián)盟格局（2M+HMM、Ocean?Aliance、THE?Alliance）。其中，馬士基航運、地中海航運與現(xiàn)代商船簽署三年合作協(xié)議。法國達飛輪船、臺灣長榮海運與香港東方海外及中國遠洋海運集團結(jié)成Ocean?Alliance聯(lián)盟。THE?Alliance由赫伯羅特、陽明海運及日本郵船、商船三井、川崎汽船組成。

　　據(jù)德魯里分析，根據(jù)三大聯(lián)盟每周港口掛靠次數(shù)計算，五大中國港口掛靠頻次最高，分別是上海港（58次）、寧波港（54次）、鹽田港（42次）、香港港（26次）、青島港（25次）。在亞洲港口中，還有新加坡港（35次）、釜山港（32次）實現(xiàn)了較高頻次的掛靠。

　　在歐洲港口中，最繁忙港口依次為鹿特丹港（21次）、安特衛(wèi)普港（19次）、勒阿弗爾港（13次）、不萊梅（13次）、漢堡港（13次）、南安普頓港（10次）、瓦倫西亞港（10次）、巴塞羅那港（8次）、熱那亞港（8次）、拉斯佩齊亞港（7次）；在北美港口中，諾?？烁?、薩凡納港和查爾斯頓港將是南大西洋最繁忙的港口，紐約新澤西港將是北大西洋最繁忙的港口。

　　不難看出，在三大聯(lián)盟的爭奪戰(zhàn)中，一些港口具備天然的優(yōu)勢，比如比如與班輪公司合資的港口，或者是重要的區(qū)域中轉(zhuǎn)港口等情況。與此同時，也有一些港口逐漸喪失優(yōu)勢。位列世界第12位的集裝箱港口巴生港，前景就不被看好。原因是其主要的客戶即法國班輪公司CMA?CGM和阿拉伯輪船分別加入了新的航運聯(lián)盟。為了擴大跨太平洋航線市場，很有可能將其運力由西港轉(zhuǎn)移至新加坡港口。

　　船公司對于碼頭的選擇，一是考量港口的基礎(chǔ)設(shè)施，同時也會考量其迅速疏散大批量的集裝箱至腹地的中轉(zhuǎn)能力；二則需要注意，船公司自己投資租用的碼頭將成為其掛靠的首選。因此中遠海運、馬士基等旗下的或者合作的碼頭則擁有天然優(yōu)勢。

　　“狼”真的來了，那么港口需要如何應(yīng)對呢？

　　面臨的挑戰(zhàn)

　　1.港口優(yōu)勢地位發(fā)生逆轉(zhuǎn)。此前國內(nèi)各大樞紐港憑借地域和自然壟斷優(yōu)勢在與班輪公司談判中處于優(yōu)勢地位，具有較強話語權(quán)。但是三大聯(lián)盟形成，使得班輪公司在與碼頭進行談判時將處于強勢地位。

　　2.港口競爭更加激烈。港口生存發(fā)展依靠班輪公司支撐，各個港口之間競爭十分激烈，紛紛出臺優(yōu)惠措施吸引班輪公司掛靠。

　　3.港口未來發(fā)展受到掣肘。集裝箱港口發(fā)展容易受到虹吸效應(yīng)影響。一個港口強大了，就會制約相鄰港口發(fā)展。三大聯(lián)盟形成后，一旦確定撤離某個港口將對該港口形成致命打擊。為了爭取掛靠，使得港口對作業(yè)費率的議價空間大幅減小，影響了港口長期發(fā)展。

　　如何應(yīng)對？

　　1.對于港口而言，認清形勢和清晰定位非常重要，應(yīng)有效利用現(xiàn)有條件，重新定位和規(guī)劃，合理調(diào)整臨港產(chǎn)業(yè)，從而促進資源的優(yōu)化配置，不斷提高港口服務(wù)質(zhì)量，走差異化競爭的道路。

　　2.各港口之間形成聯(lián)盟合作，從競爭走向競合。因為在船公司聯(lián)盟之下，港口單打獨斗已經(jīng)很難應(yīng)付其挑戰(zhàn)。港口如果能夠形成聯(lián)盟，將有效提升話語權(quán)、保持市場份額。